Ancak Delors görev yaptığı 1985-1995 yılları arasında Avrupa entegrasyonu için çok önemli adımlar atmış bir Komisyon Başkanı olarak da karşımıza çıkıyor. AET kurucu antlaşması yürürlüğe girdiği an itibarı ile (1 Ocak 1958) virgülüne bile dokunulamayan bir nitelik göstermekteydi. Antlaşma’nın yapısına yönelik farklı yorumlar kurucu devletler arasında önemli siyasi çekişmelere yol açıyor, virgülüne dokunursak kurulan düzen tamamı ile elden gider endişesi, özellikle federal düşünceyi savunanlarda korunma mekanizmasını ortaya çıkartıyordu.
Öte yandan Antlaşma’nın güncellenmesi, gelişen ihtiyaçlar kapsamında bir zaruret olarak da ortaya çıkmıştı. Özellikle artık tamamlandığı varsayılan “Ortak Pazar” üye devletler arasında çeşitli yollarla yapılan korumacılığı gidermekte yeterli olmuyordu.
Bu bağlamda Delors, Başkanlığa gelir gelmez, Ortak Pazar’dan Tek Pazar’a geçiş mesajını verecek, yanına iş dünyası desteğini de çekebilmek için İtalyan ekonomist Cecchini’ye bir rapor hazırlatarak, “Tek Pazar” olamamanın maliyetini ortaya koyacaktı. Buna göre “teknik”, “fiziki” ve “mali” engellerin yıllık maliyeti 7 milyar dolardan fazlaydı ve dolayısı ile bu yük AET kurucu antlaşmasının ruhu ile bağdaşmamaktaydı.
Bütün bu tartışmaların sonucunda 1987 yılında “Avrupa Tek Senedi” ortaya çıkacak ve kurucu antlaşmada ilk kez değişiklik yapılacaktı. (Bu noktada hala “Tek” kelimesine karşı olduğumu belirtmek isterim. Fransızca “unique” kelimesinin karşılığı “kendine özgü” ya da “münhasır” olarak çevirilebilirdi) Yine hemen belirtmekte yarar var fiziki ve teknik engeller konusunda değişiklikler getirilebilirken, her üye devlet kendi doğasına göre kendi vergi yapısına dokundurtmaya yanaşmayacak dolayısı ile mali engeller konusunda adım atılamayacaktı.
Geçmişe yönelik bu kısa değerlendirmenin ardından yavaş yavaş günümüze gelelim.
Birkaç yıl önce yaşadığımız “Covid” salgını sırasında ekonomi operatörlerinin en fazla yakındıkları konu, üretimdeki tedarik zincirinin kırılması oldu. Hammadde, işlenmiş ara malları ve nihai mamulün sevkiyatı olarak özetleyebileceğimiz mal hareketliliğinin sürekliliği temin edilemediği oranda üretim ekonomisi büyük bir krize girer. Bu noktada hemen belirtilmesinde yarar gördüğümüz husus tedarik zincirinin en önemli aktörleri karayolu taşımacılığı yapan “TIR”lar ve TIR süren şoförleridir.
Doğal olarak taşımacılık sadece karayolu ile yapılmaz. Ancak unutulmamalıdır ki karayolu taşımacılığı tüm sektörlerin itici gücüdür; her tedarik süreci karayoluyla başlar ve karayoluyla tamamlanır. Buna hava yollarını, demir yollarını ve deniz taşımacılığını da eklemek gerekir. Ancak hava yollarının pahalılığı, demir ve deniz yollarının süre açısından hantallığı (özellikle savaş nedeni ile deniz yollarının giderek daha riskli hale gelmesi), en cazip taşımacılık için karayollarını ön plana çıkartmaktadır. Pandemi sırasında hem AB içinde, hem de AB dışındaki üçüncü ülkelerde sağlık gerekçesi ile uygulanan sınır kontrolleri mal trafiğinde, diğer ifadesiyle tedarik zincirinin işleyişinde önemli tıkanıklara yol açacaktı.
Peki bugünün koşullarında pandemi bitti, artık sorun kalmadı diyebilir miyiz?
Bu noktada yukarıda kısaca anlatmaya çalıştığımız Delors’un “fiziki engellerine” ve daha önceki bir yazımızda belirttiğimiz gümrük birliğinin yasaklarına geri dönmekte yarar var. Tek Senet çerçevesinde hayata geçirilen “fiziki engellerin” kaldırılması olgusu, 31 Ocak 1995 itibarı ile gerçekleştirilen Türkiye-AT gümrük birliğinin son dönemine girilmesi ile birlikte sadece AB ülkeleri için değil, Türkiye-AB arasındaki mal trafiği için de geçerlidir. Her ne kadar Türk taşımacıları AB’nin ilk sınırından geçerken sınır kontrolleri ile karşı karşıya geliyor, aynı uygulama Türkiye sınırlarından geçen Avrupalı taşımacılara uygulanıyor olsa da ortaya çıkan vakit kaybı maliyetlerini, TIR’ın üstünde taşınan malın fiyatını artırdığı oranda bir rekabet dezavantajı olarak da değerlendirmek gerekir. Bu çerçevede gümrük birliği olgusunun getirdiği bir yasaklama olan “eş etkili vergi” ve “miktar kısıtlaması ile eş etkili önlem” olarak değerlendirebiliriz.
Aynı doğrultuda “TIR”ı süren şoförün karşı karşıya geldiği sorunlara da bakmak gerekir. Türk TIR şoförü her mal sevkiyatında Schengen sınırları içinde geçerli ve süresi dolmamış bir vizeye sahip olmak mecburiyetindeyken, AB’den Türkiye’ye mal taşıyan Avrupalı sürücüler için böyle bir zorunluluk bulunmamaktadır.
Bu durumun yarattığı bir haksız rekabetin ortaya çıktığının da altını çizmek gerekir. Türk sürücü son yıllarda her Türkiye Cumhuriyeti vatandaşının şikayeti olan uzun vize kuyruklarında beklemekte, sonunda vize alsa bile hala “cascade” (kademeli olarak vize süresinin artırılması) sistemine dahil edilmediği için çoğunlukla kısa süreli vizelerle yetinmek zorunda kalmaktadır. Ayrıca her vize için ödenen paraları da dikkate almak gerekir.
Bu bağlamda şoför vizelerini hemen yukarıda bahsettiğimiz eş etkili vergi ve eş etkili önlem kapsamında değerlendirebiliriz. Her vize için ödenen paralar özü itibarı ile taşınan malın değerine yansıyacağı oranda bir eş etkili vergi, vize reddi ya da çok kısa süreli vizeler taşımacılığı engellediği oranda bir eş etkili önlemdir.
Bu saptamaları yaptıktan sonra günümüz gerçeklerine dönersek.
Öncelikle Türkiye-AB ilişkilerine kısaca göz atalım. Bugün itibarı ile Türkiye’nin toplam ihracatının yaklaşık yüzde 45’i AB ülkelerine yapılmaktadır. Ancak bu yüzde 45’in yaklaşık yarısı Türkiye’de üretim yapan AB’li yatırımcının Türkiye’den yaptığı ihracat niteliğindedir. Diğer ifadesiyle AB’nin şoförlere yaptığı engelleme sadece Türkiye’nin çıkarlarına değil, AB’nin de çıkarlarına aykırı bir uygulamadır.
Tedarik zincirini daha geniş bir perspektifte ele alırsak. Diğer ifadesiyle işin içine Çin’de dahil olmak üzere bütün Uzakdoğu’yu katarak değerlendirme yoluna gidersek. Bu noktada iki tür şoför kimliğine dikkat çekmemiz gerekiyor. Bunlardan birinci kategoriye AB menşeli olanları koyalım. Giderek yaşlanan AB ülkelerinin taşımacılık yapacak şoför bulma sıkıntısı ortada. Bulsalar dahi Türkiye sınırından geçtikten sonra daha Doğu’daki sınırlarda karşılaştıkları ve karşılaşacakları sorunlar, Avrupalı şoförlerde Uzakdoğu taşımacılığı yapmak konusunda caydırıcı etki yaratıyor.
Türkiye şoförleri ile ilgili olarak da nüfusumuzun da giderek yaşlandığının altını çizmek gerekiyor. Öte yandan özellikle gençler arasında “vize sorunu” bu mesleğe yönelmeyi engelliyor. Uzakdoğu taşımacılığı ise Türk TIR’ları için AB menşeli TIR’lara oranla hem alışkanlıklar, hem de özellikle Türk kökenli cumhuriyet adet ve uygulamaları bilindiği için o kadar sorun değil. Özellikle Zengazur Kdoridoru açıldığında Türk taşımacıları için daha da cazip hale gelmesi bekleniyor. Doğal olarak bir diğer varsayımda Ermenistan ile kapalı olan sınırların açılması Uzakdoğu’ya gidişlerde önemli bir fırsat olacak.
Sonuçta AB sürücülerinin yapısı, Türk sürücülerine uygulanan vizeler tedarik zincirini aksattığı oranda ne AB’nin ne de Türkiye’nin yararına. Dileğimiz karşılıklı ortak çıkarlar için bu sorunların bir an önce giderilmesi.
Son söz Gümrük Birliği’nin güncellenmesi ile ilgili olacak. Gümrük Birliği güncellenirse pratikte ortaya çıkan bu sorunların üstesinden gelinebileceği öne sürülebilir. Peki ne zaman? Hatırlayalım Avrupa Komisyonu’nun müzakere yetkisi alabilmek için AB çıkarlarını ön plana çıkartarak Dünya Bankası’na hazırlattığı rapordan bu yana yaklaşık 12 sene geçti. Siyasi gerekçelerle engellenen Gümrük Birliği’nin güncellenmesi, güncelleme yapılmadığı için ortaya çıkan zararların önüne geçemiyor.